Honda走行中無線給電の実用化へ｜20トン級大型商用車対応・150kW検証とEVの使い勝手

Honda走行中無線給電について、Hondaが2026年10月5日に発表したのは、走行中のEVへ道路から非接触で電力を送る「磁界結合方式無線給電道路システム」の基盤技術です。大成建設、大成ロテックと共同で、大型商用車の通行にも耐える道路構造と、道路側の給電ユニットを含むシステムを検証してきました。

今回のニュースで確認したいのは、すぐに一般のEVが高速道路で充電できるようになる、という発表ではない点です。ただし、2026年末から試験走行路で耐久性や漏えい電磁界を確認し、2027年度以降に公道実証へ進むための基盤技術が整った、という段階です。

Honda走行中無線給電の発表、まず確認したい3つ

発表されたのは「基盤技術」と公道実証への前進

発表時点で確認できる根拠

まず、Hondaの研究開発子会社である本田技術研究所は、大成建設、大成ロテックと共同で、走行中のEVへ非接触給電する磁界結合方式の道路システムを開発しました。発表日はいずれも2026年10月5日で、2027年度以降の高速道路での実証実験を予定しています。

さらに、技術の役割分担は明快です。Hondaは道路側のGA（Ground Assembly）システムと、車両側で電力を受けるVA（Vehicle Assembly）ユニットを搭載した車両システムを開発します。大成建設は直流電源システム、大成ロテックは無線給電道路の施工方法を担当し、3社で埋設した道路の舗装構造と更新方法も検証します。

つまり、ここでいう「基盤技術」は、一般の利用者が今すぐ使える充電サービスを指しません。車両側の受電装置、道路側の給電装置、電源、舗装、施工、保守を一つの仕組みとして成り立たせるための技術がそろい、公道実証へ進める状態になったという意味です。

今すぐ一般EVが使える充電設備ではない

一般利用を判断する条件と注意点

一方、現時点で、Hondaは市販乗用車の対応車種、対応区間の供用開始日、利用料金、実走行時の充電量を発表していません。館山自動車道の実証で使う車両やコイル設備も、各チームが開発・準備するものです。Honda走行中無線給電の対応車両でなければ、通常のEVが対応区間を走っても自動的に充電されるとは考えられません。

そのため、一般ユーザーが現在使えるHonda Chargeは、停車した充電器を検索・予約し、充電後の決済まで行う別のサービスです。現在の充電環境を知りたい人は、まずHonda Chargeの公式案内や、e-Mobility Powerアプリ刷新の記事で、停車充電の条件を確認するのが現実的です。

したがって、筆者の見立てでは、Honda走行中無線給電の価値は「新しい充電器が完成した」ことよりも、車両、道路、電源、施工を別々に進めず、物流で使える耐久性まで同じ工程に入れた点にあります。実用化の近さは、150kWという数字だけでなく、道路を壊さずに敷設・交換できるかで決まります。※推測です

走行中無線給電は、道路GAから車両VAへ電気を渡す

停車充電と違い、走行中に非接触で受電する

走行中無線給電、英語ではDWPT（Dynamic Wireless Power Transfer）と呼ばれます。道路に埋め込んだGAから、車両側のVAへ磁界を使って電力を送る仕組みです。充電ケーブルを車両へ接続する代わりに、受電に対応した車両が給電区間を通過している間に電力を受け取ります。

停車充電では、車両は先に電池へ電気を蓄え、その残量を使って走ります。DWPTは、道路側の電源から給電ユニット、車両側の受電ユニットを通じて、走行中の電池へ電力を届けます。Hondaは、充電待ちや電池残量への意識を減らす技術として、2021年から走行中無線給電の研究を続けています。

ただし、電気が流れる道を走れば無条件に給電されるわけではありません。NEXCO東日本の館山プロジェクト資料でも、送電コイルは走行中無線給電に対応した車両を検知したときに送電し、対応していない一般車両には送電しないと説明されています。道路を利用する全車両へ送電する設備ではありません。車両側にも専用の受電機能が必要です。

乗用車と大型商用車を共用設計で視野に入れる

Hondaの技術ページでは、共用設計のVAによって、乗用車から大型商用車まで対応する構想が示されています。今回の発表も、乗用車だけでなく、車両総重量20トンクラスの大型商用車の通行を想定しています。

この対象範囲は、乗用EVの使い勝手と物流車両の稼働率を同じ技術で考えるという意味です。ただし「共用設計」は、すべての車両が同じVAをそのまま使えるという意味ではありません。車両の床下スペース、車高、受電制御、電池、車両重量などが関係するため、対応車種の仕様は別途発表が必要です。

EVの電池を小さくできるかは、実証結果と走行条件が決める

走行中に一定量の電力を受け取れるなら、車両側が常に最大の電池容量を積まなくても長距離運行を組みやすくなる可能性があります。一方で、給電区間の長さ、走行速度、受電効率、交通量、電池の充電制御がそろわなければ、必要な電池容量を単純に減らせません。これは技術の方向性からの見立てであり、今回の発表で電池容量が確定したわけではありません。※推測です

システムの実用スペックは「出力・荷重・施工」を同時に見る

今回発表されたシステムの数字は、車種のカタログスペックとは違います。価格や最高出力を比べる市販車表とは違い、道路インフラとして何を耐え、どの段階まで検証するかを示す数値です。この記事では特定の乗用車やグレードを紹介していないため、車両の出力・トルク・車重・ギア比・タイヤを使った走行性能比較や、グレード間の価格差表は作りません。

20トン級の車両荷重に耐える道路構造

道路に電力を送るGAユニットは、舗装の中に埋め込みます。乗用車が通るだけなら、車両重量とタイヤ荷重に対する構造を考えればよいところ、大型商用車では車両総重量、積載状態、通行回数が厳しくなります。Hondaは20トンクラスの大型車を念頭に、GAユニットを含む舗装構造の強度と耐久性を検証してきました。

見るべき点は、ユニット単体の強さだけではありません。道路表面、埋設部、防水、温度変化、振動、周囲の舗装が一体で長期間機能する必要があります。2026年末から予定される載荷走行試験は、その構造を実車で確認する工程です。

最大150kWは検証予定の瞬間ピーク出力

出力値の前提と注意点

Hondaの技術ページには、GA 1ユニット当たり最大150kWの電力伝送を可能にする技術開発を進めていると記載されています。今回の発表では、大型商用車への適用を視野に、最大150kWの高出力で性能検証を進める予定です。

この数字は、乗用EVの急速充電器に表示される実際の受電電力と同じ意味ではありません。ここでの150kWはGA 1ユニット当たりの瞬間ピーク出力で、走行速度、ユニットの配置、車両側の受電制御、電池の状態、給電効率によって車両が受け取る電力量は変わります。実走行時に何kWhを補えるか、何分停車充電を減らせるかは、今回の発表では未確認です。

100万輪・49kN換算輪数の載荷試験で確認すること

試験走行路では、実車を使い、49kNの荷重を1輪分とする100万輪相当の載荷走行試験を予定しています。「100万台が走れる」という意味ではありません。輪荷重を基準にした長期耐久性評価として、荷重のかかり方、舗装の変化、GAユニットの給電性能を同じ場所で見ます。

耐久試験が終わればすぐに全国で使える、というわけでもありません。電磁界の漏えい対策、雨や温度変化、車両が正しい位置を通る条件、高速走行時の給電安定性など、実用には別の確認が残ります。

150kWだけで評価せず、車両・区間・制御を組み合わせる

高出力でも、実際の受電量は走行時間と効率で変わる

実際の受電量を決める条件

たとえば150kWの電力が1秒だけ供給されても、車両に届くエネルギーは限られます。給電区間の距離と速度が決まれば、その区間を通過する時間が決まり、電力伝送の効率と車両側の受電上限が加わって実際の受電量が決まります。

そのため、走行中無線給電を評価するには「最大150kW」という一つの数字だけでなく、GAの連続配置、走行速度、VAの受電能力、バッテリーの充電状態、電力変換時の損失を組み合わせて見る必要があります。現時点ではその総合値が発表されていないため、航続距離が何km伸びるかは断定できません。

大型商用車では電池重量と稼働率のトレードオフを見る

大型商用EVでは、長距離走行に備えて電池を増やすほど、車両重量、積載量、充電時間、電池コストが効いてきます。走行中給電の区間を物流ルートへ組み込めれば、同じ運行計画をより小さな電池で成立させられる可能性がありますが、給電道路が使えない区間や渋滞、夜間の稼働条件まで含めた検討が必要です。これは物流の使い方に関する見立てであり、実証結果ではありません。※推測です

乗用EVでは、毎日の移動距離が短く自宅充電できる人と、長距離を連続して走る人で効果が違います。前者には現在の普通充電や急速充電の使いやすさが先に効き、後者には給電区間の位置と代替充電器の有無が重要になります。インフラの将来像と、今日の生活で使える充電環境は分けて考えるべきです。

乗用EVの走行フィールを変える発表ではない

今回の発表は道路と受電システムに関するものです。モーターの最高出力、最大トルク、車両重量、変速機、ギア比、駆動方式、タイヤを変更する発表ではありません。したがって、加速や乗り心地が良くなると判断する根拠はありません。

走行中給電が実用化すれば、残量を気にする場面や停車充電の回数が減る可能性はあります。ただし、価値が表れるのは走りの性能より、移動を中断する回数や運行計画の組みやすさです。※推測です

直流配電型GAは、道路の施工と更新を考えた構成

インバーターとコイルをGA内で一体化する

道路側のGAは、電源から受け取った電力を車両へ渡す重要な部分です。Hondaが説明する構成では、直流電源からDCで各GAへ配電し、GAユニットの中にインバーターとコイルを一体化します。ユニット内で直流を交流へ変換し、磁界を通じて車両側VAへ送る流れです。

従来型の考え方では、地上にまとめたインバーターユニットから各給電ユニットへ交流配線を延ばす構成もあります。この場合、給電ユニットの数だけ交流配線が増え、道路を掘る作業が複雑になりやすいとHondaは説明しています。直流配電型では、各GAまでの配電をシンプルにし、インバーターとコイルをそれぞれのユニットに持たせます。

配線量を抑え、将来の補修・更新を視野に入れる

道路に埋めた設備は、故障や舗装更新のときに掘り返す必要があります。複数の給電ユニットを個別の交流配線でつなぐ構成より、配線と部品のつなぎ方が簡素になれば、施工や交換の負担を抑えられる方向です。Hondaは、既存舗装を切削して埋設する施工と、将来の舗装更新を見据えた構造を説明しています。

ただし、施工が簡単になることと、導入費が安くなることは同じではありません。道路を閉鎖する時間、電源設備、舗装材料、給電ユニットの価格、保守契約、交換頻度を合わせて評価する必要があります。今回の発表では、工事費や故障率、1km当たりの設備費は示されていないため、経済性は未確認です。

工事費や故障率はまだ確定していない

直流配電型GAシステムは、普及に向けた重要な設計要素です。しかし、研究段階の構成がそのまま量産時の費用や工期になるとは限りません。試験走行路と公道実証で、舗装の状態、給電性能、電磁界対策、更新方法を確認した後に、初めて実用性を評価できます。

筆者の見立てでは、道路側設備で最も重い課題は、給電効率を一度測ることより、道路を使い続けながら壊れたユニットを交換できる仕組みを作ることです。物流で使うなら、設備の停止時間が運行計画に与える影響まで見なければ、車両側の電池を小さくする効果を生かせません。※推測です

2027年度以降の公道実証は、館山道約300mから始まる

E14館山自動車道・君津PA付近で複数回を予定

公道実証で確認する項目

NEXCO東日本が公表した館山プロジェクトでは、E14館山自動車道の君津PA付近、本線約300mの範囲で、2027年度以降に複数回の実証を予定しています。高速道路の本線という実交通環境で、走行中無線給電の実現可能性を確認する計画です。

この約300mは、一般道や物流拠点内での短い試験とは違い、実際の交通環境で車両が走る条件を見られる点に意味があります。一方、約300mだけで日本の高速道路全体を評価できるわけではありません。道路の勾配、速度、車線変更、雨、渋滞、電源容量など、路線ごとに条件は変わります。

Honda・大成建設チームとトヨタ・デンソー・大林組チームが参画

館山プロジェクトには、Honda・大成建設のチームと、トヨタ・デンソー・大林組のチームが参画予定です。複数の方式や車両・設備・施工の組み合わせを、同じ公道実証の枠組みで確認することになります。

これは、走行中給電を一つの自動車メーカーだけの技術にせず、道路事業者、大学、施工会社、電源・車両側の複数の知見で評価する取り組みです。実際の実証条件、使う車両、給電量、評価指標は、今後の公表資料で確認します。

一般車に電力を送る実用サービスではない

対応車両を検知して送電する仕組みなので、対応していない一般車両が給電区間を通過しても充電されません。公道実証の段階では、道路の安全性と技術の成立性を確認することが目的です。一般ドライバーが申し込んで利用するサービスの開始ではありません。

今後、実用化を判断するには、電力伝送の性能だけでなく、車両の位置ずれへの対応、給電停止時の安全、電磁界の管理、道路工事の標準化、利用者への課金方法を確認する必要があります。

乗用EVと物流で、便利になる順番が違う

先に効果が出やすいのは高稼働・長距離の物流

Hondaは、DWPTの実用化について、まず導入効果が高いと想定される物流・輸送分野を目指すと説明しています。配送トラックやバスのように、決まったルートを長時間走り、停車充電のために車両を止める時間が稼働率へ直結する用途なら、給電区間をルートに組み込む余地があります。

物流の運行で大事なのは、一回の急速充電が何分短くなるかだけではありません。車両を止める場所、荷待ち時間、積載量、走行距離、帰庫後の充電、予備車の台数まで含めて、1日の運行が安定するかを見ます。給電道路が一部区間に限られる段階では、停車充電を完全になくす技術ではありません。

乗用EVは、自宅・公共充電との組み合わせが前提

乗用EVの所有者は、毎日同じ道を走るとは限りません。自宅の普通充電、目的地充電、急速充電器の位置、冬季の航続距離、車両の受電性能を合わせて考える必要があります。走行中給電の将来計画だけを根拠に、いま販売されている車両の仕様は判断できません。

EVの充電速度を考えるときは、設備側の出力と車両側の受電上限を分けることも重要です。停車中の高出力充電については、ベントレー トルカルの充電性能を扱った記事のように、車両と充電器の組み合わせで読みます。HondaのD-WPTも同じで、道路側150kWだけでは車両側の充電速度は決まりません。

いま購入する人は将来インフラを前提にしすぎない

現在EVを選ぶ人が確認すべきなのは、購入時点で利用できる充電設備と車両仕様です。電池容量、急速充電の受電上限、普通充電の対応、充電規格、航続距離、日常の駐車場所を先に確認し、走行中給電は将来の選択肢として分けて考えます。

Hondaの車載ソフトウェアや電動化を別角度から確認したい人は、シビック e:HEV RSとEXの違いを扱った記事も参考になります。道路インフラのニュースと、市販車の走行・装備・受電仕様は、同じHondaの技術でも確認する資料が違います。

30秒診断で、D-WPTのニュースを自分の利用に置き換える

物流・長距離利用者が見る3項目

物流や長距離輸送の立場なら、次の3項目を確認します。

1. 走行ルートに給電区間を組み込めるか。拠点と配送先の間に、対応区間が安定して存在する必要があります。
2. 給電区間が使えない日でも運行できるか。工事、故障、渋滞、車線変更、天候による影響を前提に、停車充電の代替を残します。
3. 車両側のVA・電池・積載量をそろえられるか。道路だけ対応しても、車両側の受電装置がなければ給電できません。

乗用EV購入者が今確認する5項目

乗用EVを検討する読者は、今回の発表より先に、次の5項目を車両の公式資料と充電サービスの公式案内で確認します。

1. 自宅や勤務先に普通充電設備を置けるか。
2. 日常の走行距離に対して電池容量が足りるか。
3. 急速充電器の出力と、車両側の受電上限が合っているか。
4. 旅先で使える充電規格、認証、決済方法がそろっているか。
5. 充電器が使えない場合の代替ルートを作れるか。

e-Mobility Powerアプリの刷新では、充電スポットの検索、設備の出力、空き状況、ビジター利用の条件などが確認しやすくなりました。走行中給電は将来の技術ですが、いまのEV生活では、こうした停車充電の情報を出発前に確認できることが先に効きます。

公式発表でまだ答えが出ていない質問

今回の発表だけでは、次の質問に答えは出ていません。

• 150kWの高出力を、どの長さの区間で、どの速度まで安定して受け取れるか。
• 走行中給電によって、車両の電池容量や車両重量をどれだけ変えられるか。
• 雨、積雪、舗装の凹凸、車線変更、車両の位置ずれにどう対応するか。
• 1km当たりの設置費、維持費、工事時間、交換方法はいくらか。
• 市販乗用車や物流車両の対応時期、利用料金、課金方法はどうなるか。

発表されていない数字を、兄弟車や別の充電器の仕様から補ってはいけません。続報で確認できるまで、これらは未確認として扱います。

EVの資金計画は、技術期待と切り離して4方式で試算する

走行中無線給電のような将来技術は、EVを選ぶ理由の一つになり得ます。ただし、まだ利用条件が決まっていない技術を前提に、購入負担を軽く見積もるのは危険です。ここでは車種を特定せず、車両価格400万円の説明用EVを同じ条件で試算します。これは実際の販売価格や金融機関の提示金利ではありません。

前提は、車両価格400万円、頭金0円、ボーナス払いなし、60回・5年、元利均等返済です。残価設定ローンだけは最終回に160万円の残価を支払って車両を所有する想定にそろえます。残価設定ローンの返却や乗り換えの条件、保証料・事務手数料・税・保険はこの試算に含めません。

年利は、残価設定ローンとディーラーローンを4.90%、銀行ローンを2.00%、クラウドローン経由を比較候補の銀行最低金利が適用された想定として1.50%に置きました。すべて説明用の仮定です。実際の提案、審査、適用金利、借入可能額は申込者と金融機関によって変わります。

金利差・残価・総支払額を分けて見る

試算条件と差額の読み方

この表は、車両価格400万円、頭金0円、ボーナス払いなし、元利均等返済という同じ条件でそろえた説明用の試算です。残価設定ローンだけは、最終回に160万円を支払って所有する前提です。返却・乗り換えを選ぶ場合の走行距離、車両状態、追加精算などは別条件になります。保証料、事務手数料、税、保険は含めていません。

この条件では、残価設定ローンは月々の返済額を抑えやすい一方、最終回に160万円を支払って所有する想定のため、総支払額は4,702,865円になります。ディーラーローンは総支払額4,518,109円、銀行ローンは4,206,662円、クラウドローン経由の比較候補最低金利想定は4,154,373円です。

クラウドローン想定との差は、残価設定ローンが548,492円、ディーラーローンが363,736円、銀行ローンが52,289円高い試算です。差額は金利だけでなく、残価と返済条件を含む説明用計算の結果です。「クラウドローンなら必ず安い」という意味ではありません。

クラウドローンは融資元ではなく、複数の金融機関から届く銀行ローン候補を比較・マッチングするサービスです。最低金利の適用は保証されず、実際の提案、審査結果、適用金利、借入可能額は申込者と金融機関によって異なります。

【PR】 クラウドローンは、複数の金融機関から届く銀行ローン候補の比較・マッチングサービスです。候補を比べたい人は、クラウドローンで銀行ローン候補を比較する方法があります。実際の提案内容、審査結果、適用金利、借入可能額は申込者と金融機関によって異なり、最低金利が必ず適用されるものではありません。

よくある疑問、走行中無線給電の現在地を確認する

150kWなら何分で充電できますか？

現時点では計算できません。150kWはGA 1ユニット当たりの瞬間ピーク出力として技術開発・検証が進められている数字で、車両側VAの受電上限、走行速度、給電区間の長さ、電力変換効率、電池の状態が未確定だからです。実走行で何kWhを受け取れるかの公式値が出るまで、充電時間や航続距離を断定できません。

一般のEVが館山道を走れば充電できますか？

できるとは発表されていません。館山プロジェクトで使う車両とコイル設備は各チームが開発・準備し、送電コイルは対応車両を検知したときに送電する計画です。現在販売されている一般のEVが、そのまま実証区間で充電できるという意味ではありません。

乗用EVの電池はすぐ小さくできますか？

できると決まっていません。走行中給電が広い区間で安定して使えれば、電池容量を抑えても長距離を走れる可能性はありますが、対応道路の長さ、使える時間、車両側の受電装置、電池の価格、停車充電の代替性が関係します。電池容量を決めるときは、現在利用できる生活圏の充電環境を優先します。

Hondaの市販車にいつ搭載されますか？

今回の発表では、市販車への搭載時期は示されていません。2027年度以降の公道実証は、道路・設備・車両の技術を確認するための工程です。対応車種、価格、販売時期、利用料金は、今後の公式発表を待つ必要があります。

今回の技術でEVの走りは変わりますか？

今回確認できる範囲では、モーター出力やトルク、車両重量、変速機、タイヤを変更する発表ではありません。変わる可能性があるのは、走行中に電力を受け取ることで、充電のために停車する回数や運行計画を組む方法です。これも実証後に、車両と道路を合わせて評価する必要があります。

次に読むなら

参照した主な情報源

• EVへの走行中無線給電の実現に向け、大型商用車にも対応する基盤技術を開発｜Honda — 2026年10月5日の共同研究発表、役割分担、試験走行路、最大150kW検証、2027年度以降の公道実証。
• Hondaが研究する「走行中無線給電」の強み｜Honda公式テクノロジー — GA・VAの構成、最大150kWの瞬間ピーク出力、乗用車から大型商用車までの適用構想、直流配電型GAの説明。
• E14館山自動車道本線での走行中無線給電の実証実験に向けた参画企業が決定｜NEXCO東日本 — 2027年度以降、君津PA付近の約300m、参画チーム、対応車両検知の条件。
• Honda Charge｜Honda公式サイト — 現在利用できる停車充電サービスの検索、予約、決済、料金表示に関する補足。
• クラウドローン公式サービス — 比較・マッチングサービスの説明。記事中のローン数値は同サービスの実際の提示条件ではなく、説明用の仮定です。